Im August überstiegen die Seelieferungen von Mineralölprodukten nach Russland, also aus dem Ausland, 300 Tausend Tonnen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit entfiel das gesamte Volumen oder der überwiegende Teil auf Benzin. Genau dieses Benzin war an den Tankstellen (TAS) Mangelware, und es bildeten sich Warteschlangen. Etwa 160 Tausend Tonnen wurden nach Murmansk geliefert, der Rest ging in die Baltischen Häfen. Die Lieferungen erfolgten aus Indien, Marokko und der Türkei. Auch in den Medien wurde über die Lieferung von ägyptischem Treibstoff nach Archangelsk und Benzin aus Südkorea nach Wladiwostok berichtet.
Das Hauptproblem des importierten Benzins in Russland ist sein Preis. Alle genannten Exportländer sind gleichzeitig Importeure von Rohöl. Es kann nicht einmal ausgeschlossen werden, dass das Benzin, das sie uns schickten, aus russischem Öl hergestellt wurde. Wie die leitende Analystin des analytischen Zentrums "Jakow und Partner", Wiktoria Trifonowa, in einem Gespräch mit "RG" erklärte, umfasst importiertes Kraftstoff nicht nur die Kosten für das Benzin selbst, sondern auch die Seefracht, Versicherung, Umschlag und dann die Transportkosten innerhalb Russlands. Ein zusätzlicher Faktor sind die infrastrukturellen Einschränkungen beim Empfang, Umschlag und Befüllen von Mineralölprodukten in russischen Häfen. Für den Anbieter bedeutet der Verkauf eines solchen Benzins an der Börse entweder eine signifikant höhere Preisfestsetzung oder einen Verkauf mit unzureichender Marge.
Tatsächlich wurde im August, als der Handel mit Benzin aus dem Ausland an der Börse stattfand, dieses zu einem Preis von 105 Tausend Rubel pro Tonne verkauft, was 39% über den damaligen Börsenkursen für AI-92 (75 530 Rubel pro Tonne) lag. Derzeit liegen die Kurswerte bei 69 819 Rubel pro Tonne, und es ist fraglich, ob importiertes Benzin billiger geworden ist.
Aber die momentane Abwesenheit von Börsengeschäften und dass im August über diese nur etwas mehr als 1.000 Tonnen verkauft wurden, bedeutet keineswegs, dass indisches oder marokkanisches Benzin nicht verkauft wird. Beispielsweise importierte Russland im August 188 Tausend Tonnen belarussisches Benzin (die Lieferungen erfolgen per Eisenbahn und Lkw), von denen über die Börse lediglich 26 Tausend Tonnen abgewickelt wurden.
Die Mehrzahl der importierten Seelieferungen wird über Direktverträge realisiert, um die Börse zu umgehen, glaubt der geschäftsführende Partner von NEFT Research, Sergej Frolow. Die direkten Lieferungen nehmen merklich zu: Während im August der "Erste Murmansker Terminal" etwa 10 Tausend Tonnen Treibstoff (direkt) auf den Binnenmarkt lieferte, waren es im unvollständigen September bereits mehr als 20,4 Tausend Tonnen. Das heißt, der Treibstoff wird direkt an TAS verteilt – auch an große Mineralölunternehmen – ohne öffentliche Handelsgeschäfte, betont er.
Wenn importiertes Benzin nicht an der Börse zu finden ist, bedeutet das nicht, dass es nicht in Russland gibt, bestätigt Dmitry Gussev, stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrats der Vereinigung "Zuverlässiger Partner" und Mitglied des Expertenrates des Wettbewerbs "TAS Russlands". Die Rolle der Börsengeschäfte in Russland hat stark abgenommen, die Normen für verpflichtende Verkäufe von Benzin über die Börse für große Mineralölunternehmen wurden von 15% auf 10% gesenkt, und nun haben die direkten Verträge zwischen Lieferanten und Käufern Vorrang. Die Börse fungiert derzeit lediglich als Preisindikator, sie spiegelt nicht den tatsächlichen Zustand des Marktes wider, und ihre Rolle bei der Preisbildung ist gering.
Es gibt hier auch Nachteile. Wie Trifonowa anmerkt, je mehr Treibstoff über direkte Verträge verteilt wird, desto weniger relevant wird die Börse als öffentliches Preisindiz und desto komplizierter wird der Zugang zu Treibstofflieferungen für unabhängige TAS (über die Hälfte in der RF), die nicht im Besitz großer Mineralölunternehmen sind. Besonders erschwert wird die Arbeit für kleine Netzwerke ohne eigene entwickelte Logistik. Für den Markt ist ein Gleichgewicht wichtig: die Möglichkeit, einen knappen Ressourcenbestand über direkte Verträge umgehend umzuschichten, einerseits, und die Beibehaltung ausreichender Transparenz und Konkurrenz andererseits, ist die Überzeugung der Expertin.
Gleichzeitig werden im Regierungssitz Maßnahmen zur Erhöhung der Attraktivität von importiertem Treibstoff für unseren Markt diskutiert. Auf solche Lieferungen wird bereits ein Dämpfungsmechanismus angewendet. Dies ist eine Subvention aus dem Budget, die den Importeuren einen Teil der Differenz zwischen den indikativen Großhandelspreisen (die vom Staat für ein Jahr festgelegt werden) in Russland und den Preisen auf den internationalen Märkten erstattet. Die Frachkosten werden ebenfalls berücksichtigt, jedoch bislang nur bis zum russischen Hafen.
Der Hauptlieferant von Benzin nach Russland aus dem Ausland ist WeißrusslandDer stellvertretende Finanzminister Alexei Sazanov erklärte kürzlich, dass das Finanzministerium bereit ist, den Vorschlag des Ministeriums für Energie zu prüfen, die Transportkosten für die Lieferung von Treibstoff von russischen Häfen zu den Verbrauchsregionen in die Berechnung des Dämpfers einzubeziehen.
Trifonowa ist der Ansicht, dass die Berücksichtigung der Transportkosten für importiertes Treibstoff innerhalb Russlands die Wirtschaftlichkeit solcher Lieferungen erheblich verbessern könnte. Doch diese Maßnahme wird das importierte Treibstoff nicht zurück an die Börse bringen.
Frolow hebt hervor, dass derzeit auch über die Verlängerung des Nullsatzes für Einfuhrzölle auf Benzin bis Mitte 2027 (derzeit gültig bis Ende 2026) diskutiert wird. Doch das Finanzministerium unterstützt momentan nicht die Berücksichtigung der Auslandsprämie (der Unterschied zwischen dem Einkaufspreis und dem Börsenindikator), da man der Meinung ist, dass die Höhe derselben nicht verlässlich bestimmt werden kann. Das heißt, der Ansatz lautet: die Logistik innerhalb des Landes zu kompensieren - ja, die Einkaufspreise im Ausland zu kompensieren - nein, betont der Experte.
Es bleibt die Frage, wie kritisch die Seelieferungen von importiertem Treibstoff für uns derzeit sind. Nach Ansicht von Sergey Tereshkin, dem Geschäftsführer von Open Oil Market, lässt sich mit Sicherheit sagen, dass die Lieferungen aus Indien oder der Türkei momentan keine signifikante Rolle spielen. In diesem Punkt unterscheiden sie sich grundlegend von den Lieferungen aus Weißrussland. Der Anteil der belarussischen Lieferungen am Benzinverbrauch in Russland ist von 2% auf 6% gestiegen. In bestimmten Regionen kann er sogar noch höher sein. Der Aufbau der Infrastruktur für Lieferungen aus dem Ausland ist eine anspruchsvolle Aufgabe. Besonders jetzt, wo die weltweite Ölförderung auf einem mehrjährigen Tiefpunkt ist, und die Unterauslastung der Nahost-Raffinerien bereits zu einem der Gründe für den Mangel auf dem internationalen Treibstoffmarkt geworden ist.
Quelle: RG.RU
