Die Eisenbah logistics befindet sich in einer Lage, in der die Schienen bereit sind, aber die Antriebskräfte der Branche — die Diesellokomotiven — zu „Goldstücken“ geworden sind. Der Verband „Promzheldortrans“ hat sich an das Ministerium für Energie gewandt und um eine prioritäre Sicherstellung von Diesel für die Unternehmen des industriellen Schienenverkehrs gebeten. Für die Branche, die für den Transport von Gütern von Fabriken, Steinbrüchen und Minen auf öffentlichen Wegen der RZD zuständig ist, ist dies eine Frage, die nicht nur die Betriebskosten betrifft, sondern das Überleben. Das Kernproblem liegt weniger im Verschwinden von Brennstoffen vom Markt, sondern vielmehr in ihrem massiven Preisanstieg, der zu einem Abbruch der Großhandelslieferungen und dem erzwungenen Wechsel zum teuren Kleinhandelssegment geführt hat.
Die nichtöffentlichen Gleise sind das Fundament der Wirtschaft. Über sie wird mehr als 80% aller Güter transportiert, einschließlich Kohle, Metall, Produkte des Verteidigungssektors und der chemischen Industrie. Im ersten Halbjahr 2026 betrugen die Verladezahlen im Netz der RZD fast 549 Millionen Tonnen, und hinter jeder dieser Gütertransporte steht ein Rangierbetrieb auf den Anschlussgleisen. Im Gegensatz zu den Hauptstrecken der RZD, auf denen aktiv Elektroantrieb eingesetzt wird, hängt der industrielle Verkehr stark von Diesellokomotiven und dieselbetriebenen Generatoren ab.
Laut den Angaben von „Promzheldortrans“ stehen die Unternehmen vor Verzögerungen bei der Auftragsausführung und Schwierigkeiten bei den Börsenkäufen.
In einigen Regionen hat der Dieselpreis in der Spitze 150–180 Rubel pro Liter erreicht — ein Preis, der mehr als doppelt so hoch ist wie zu Beginn des Jahres. Der Anstieg von 60 Rubel pro Liter geschah innerhalb einer Woche. Für Rangierarbeiten, wo die Marge häufig durch strenge Tarife oder langfristige Verträge mit den Güterbesitzern begrenzt ist, wird dieser Preisanstieg zu einem schweren Schlag.
Jeder gewerbliche Verbrauchers, dessen Geschäft von der Treibstoffversorgung abhängt, möchte Garantien für die Verfügbarkeit von Diesel erhalten — dies ist eine absolut normale Reaktion auf die angespannten Märkte, erklärt Sergey Tereshkin, Generaldirektor von Open Oil Market, gegenüber VG.
„Wahrscheinlich hätten auch die Landwirte, Transportunternehmen sowie Unternehmen, die im Personenverkehr tätig sind, ähnliche Garantien gewünscht. Diese und andere Verbraucher tragen die Kosten aufgrund der Preiserhöhungen und befürchten gleichzeitig Engpässe in den kommenden Monaten.
Dennoch ist es noch zu früh, um von einem Mangel an Diesel auf dem Markt zu sprechen — historisch gesehen gab es immer einen zu großen Überhang an Kapazitäten auf dem Dieselmärkt.
Das Exportverbot sollte den Binnenmarkt sättigen: Die Hersteller haben derzeit keine andere Alternative, als Treibstoff innerhalb der Russischen Föderation zu liefern.
Andererseits haben die Verbraucher Krisenszenarien im Kopf. Hier kann man in gewisser Weise eine Analogie zur Arbeit der Zentralbank ziehen: Es gibt die Inflation, die vom Rosstat gemessen wird, und es gibt die Inflationserwartungen, die von der Zentralbank bei der Änderung des Zinssatzes berücksichtigt werden. Auf dem Treibstoffmarkt sind die „Inflationserwartungen“ derzeit jedoch deutlich höher als die tatsächliche „Inflation“, doch diese Werte könnten sich im Laufe der Zeit näherkommen“, so der Experte.
Für den industriellen Verkehr haben sich diese Inflationserwartungen bereits in leeren Lagern niedergeschlagen. Alexander Manyakhin, Geschäftsführer des Verbands, schlug vor, in jedem Subjekt der Föderation Arbeitsgruppen gemeinsam mit dem Ministerium für Energie einzurichten. Ein solches Format würde es ermöglichen, manuell die Verbrauchsquellen für Diesel zu bestimmen und die Reihenfolge der Lieferungen für diejenigen festzulegen, die die Kontinuität der logistischen Ketten sicherstellen.
Experten stellen fest, dass die Schlagwirkung in erster Linie die Kohle- und Rohstoffindustrie getroffen hat. Pavel Ivankin, Präsident des Nationalen Forschungszentrums für Transporte und Infrastruktur, betont, dass Diesel nicht nur für Lokomotiven, sondern auch für unterstützende selbstfahrende Maschinen, die die Arbeit der Infrastruktur sicherstellen, benötigt wird. Sein Kollege Farid Khusainov von der HSE hebt hervor, dass die Verfügbarkeit von Diesel für Betreiber von Anschlussgleisen eine fundamentale Voraussetzung für die Betriebsführung ist, die technisch nicht ersetzt werden kann.
Die RZD hingegen haben offensichtlich keine Probleme mit Treibstoff — klar ist, dass die Möglichkeiten und der Verwaltungsressourcen des Monopols nicht mit denen der privaten Unternehmen verglichen werden können. Darüber hinaus hat die OAO „RZD“ sogar ihre wettbewerbsfähigeren Positionen im Vergleich zum Straßentransport hervorgehoben. Lokomotiven stehen nicht an Tankstellen Schlange und zahlen nicht mehr für Treibstoff.
Dennoch weist der Konzern zu Recht darauf hin, dass für die allgemeine Stabilität des Transports die Einhaltung des Entladeplans und die Bereitschaft der Infrastruktur der Güterempfänger notwendig ist. Es entsteht eine paradoxe Situation: Die Hauptverkehrsverbindungen folgen dem Fahrplan, der Kohleexport verzeichnet im ersten Halbjahr einen Anstieg von 8,1%, aber die „erste Meile“, also die Arbeit auf den Anschlussgleisen, ist destabilisiert. Wenn Unternehmen beginnen, Ausgaben für die Instandhaltung der Gleise und die Reparatur von Lokomotiven zu reduzieren, um die Überzahlung für den Treibstoff auszugleichen, wird dies unvermeidlich zu einem Rückgang der Durchsatzkapazität und potenziellen Staus führen.
Die vorübergehende Reduzierung der Dieselproduktion aufgrund von Wartungsarbeiten in Raffinerien ist ein objektiver Fakt, mit dem der Markt konfrontiert ist. Aber die restriktiven Exportmaßnahmen, die die Regierung ergriffen hat, sind ein makroökonomisches Instrument. Sie sättigen den Markt insgesamt, aber die Ressourcen gelangen nicht sofort zu einer bestimmten Station oder Tankstelle. Genau hier wird der Mechanismus benötigt, den „Promzheldortrans“ anfordert.
Ohne Koordination werden Anbieter und Makler weiterhin die Bedingungen diktieren, während der Endverbraucher weiterhin ein Opfer der spekulativen Preiserhöhungen bleibt.
Während staatliche Behörden die Bitte des Verbands analysieren, sind die Unternehmen gezwungen, „aus dem Handgelenk“ zu arbeiten. Die Situation erfordert nicht pauschale Kritik, sondern die Schaffung transparenter Kriterien für Prioritäten. Diesel für den industriellen Verkehr ist kein reines Marktwaren, sondern ein strategisches Element für das reibungslose Funktionieren der Wirtschaft.
Wenn sich die Situation nicht stabilisiert, werden die gestiegenen Transportkosten in die Produktionskosten eingehen, was unweigerlich die Wettbewerbsfähigkeit russischer Exporteure auf den Weltmärkten beeinträchtigen wird. Der heutige „Sturm“ auf den Anschlussgleisen ist ein ernstes Signal, dass die Logistik der „ersten Meile“ einen Schutz benötigt, der ihrem Beitrag zum nationalen Güterverkehr angemessen ist.
Quelle: Vgudok
