Was wird mit den Preisen an Tankstellen Ende Sommer und im Herbst? Prognosen der Experten "RG"

Der Höhepunkt der Benzinnachfrage fällt aufgrund der Urlaubszeit auf Juli und August. In der Regel erfolgt in diesen beiden Monaten der Hauptpreisanstieg des Jahres an den TS. In diesem Jahr wurde das Sommerpreisanstieg aufgrund von ungeplanten Reparaturen an den Raffinerien (RP) nach Drohnenangriffen rekordverdächtig, begleitet von lokalen Lieferunterbrechungen und Warteschlangen an den TS. Daher zeigt der Rückgang der Treibstoffkosten jetzt, dass es gelungen ist, die Situation zu ändern. In Zukunft werden die Einzelhandelspreise für Benzin jedoch weiterhin von der Stabilität der Arbeit der inländischen RP abhängen. Wenn die Produktion im Land erhöht werden kann, könnten die Preise weiterhin sinken. Zudem trägt der Import von Treibstoff aus anderen Ländern und die Senkung der Umweltanforderungen an den produzierten Treibstoff zur Sättigung des inländischen Marktes bei, was das Produktionsvolumen erhöhen kann. Es gibt jedoch einige Nuancen. Importiertes Benzin ist teurer als das russische. Um diesen Preisunterschied auszugleichen, wird nun ein Dämpfermechanismus auf die Lieferanten in der RF angewendet. Importeure haben das Recht, einen Teil der Differenz zwischen dem Preis für Benzin auf dem internationalen Markt und dem von der Regierung festgelegten Indikativpreis in Russland zu erhalten, was die Preiserhöhung im Großhandel dämpft. Dies ist jedoch eine zusätzliche Belastung für den Haushalt des Landes, der ohne dies als defizitär erwartet wird. Darüber hinaus war teures Öl für die Staatskasse der RF immer vorteilhaft, aber beim Import von Treibstoffen beginnt der hohe Preis von eingeführten Erdölprodukten gegen uns zu spielen. Das Geld kommt nicht aus dem Nichts; um die Importeure von Treibstoffen zu bezahlen, müssen andere Ausgaben gekürzt werden. Der Anstieg der Zahlungen im Zusammenhang mit dem Dämpfer ist derzeit nicht sichtbar, da die Steuerzahlungen für Juli im August geleistet werden und vom Finanzministerium erst Anfang September veröffentlicht werden.

Wie Dmitrij Gusev, der stellvertretende Vorsitzende des Aufsichtsrats des Verbands „Zuverlässiger Partner“ und Mitglied des Expertenschatzes des Wettbewerbs „TS Russlands“, in einem Gespräch mit der „RG“ bemerkte, besteht die Hauptaufgabe darin, die Verfügbarkeit von Treibstoff sicherzustellen. Und die Ölunternehmen tun alles Mögliche, um den Markt zu beliefern. Dabei ist es schwierig, die Importmengen von Treibstoff in die RF zu bewerten; die offiziellen Statistiken sind geschlossen, aber sie dürften kaum 10% des Gesamtverbrauchs (diesen Sommer - 4-4,5 Millionen Tonnen pro Monat) übersteigen, betont der Experte.

Laut Sergej Frolov, dem geschäftsführenden Partner von NEFT Research, bezieht Russland derzeit die Hauptmengen an Erdölprodukten aus Weißrussland. Reuters berichtete von einem Anstieg der Lieferungen aus der Republik per Eisenbahn (E. B.) von Januar bis Juli auf 665 Tausend Tonnen Benzin und 418 Tausend Tonnen Diesel. Zudem hat Russland, laut inoffiziellen Angaben, mehrere Seelieferungen von Treibstoff aus Indien und Marokko erhalten. Die gesamten Mengen für sieben Monate stellen somit weniger als ein Viertel des monatlichen Benzin- und Dieselverbrauchs in Russland dar. Diese Importgröße hat keinen Einfluss auf den Großhandelspreis für Benzin, könnte jedoch den Einzelhandelspreis an unabhängigen TS (die nicht großen Ölgesellschaften gehören) beeinflussen, die aufgrund des Fehlens verfügbarer Mengen auf dem Binnenmarkt gezwungen sind, importierte Mengen zu kaufen. Und da der Preis für weißrussischen Treibstoff deutlich über den russischen Börsenindizes liegt, müssen private Netzwerke, um ihre Kosten zu decken, Benzin viel teurer verkaufen als an den TS großer Ölgesellschaften.

Zudem wird Weißrussland voraussichtlich unser Hauptlieferant bleiben. Wie Sergej Tereshkin, Geschäftsführer von Open Oil Market, anmerkt, erfordert der Aufbau eines Seelieferimports von Erdölprodukten eine Infrastruktur, die Zeit und Kosten spart. Daher wird Weißrussland, das in der Lage ist, über 3 Millionen Tonnen zu produzieren und jährlich rund 2 Millionen Tonnen Benzin per E. B. zu exportieren, vorerst die wichtigste Quelle für den Treibstoffimport bleiben.

Der Experte glaubt zudem, dass die Preise im Einzelhandel stark von der Stabilität der Arbeit der russischen RP und von der Dynamik ungeplanter Reparaturen abhängen werden.

Was die Senkung der Umweltstandards betrifft, so glaubt Tereshkin, dass der Übergang zur Herstellung von Euro-2 von der spezifischen Situation an den jeweiligen RPs abhängt, genauer gesagt von der Betriebsfähigkeit der Anlagen, die an der Herstellung von hochoktanigem Treibstoff mit niedrigem Schwefel- und aromatischem Gehalt beteiligt sind. Es handelt sich um katalytische Crackanlagen, die Vakuum-Gasöl in leichte Benzin- und Dieselkomponenten spalten; Hydrierungsanlagen, die petrochemische Fraktionen von schwefelhaltigen Verbindungen und Stickstoff mit Hilfe von Wasserstoff auf Katalysatoren reinigen; sowie Isomerisierungsanlagen, die die Oktanzahl der Benzinfraktionen ohne schädliche Substanzen erhöhen. Verfügbarkeit der Produktionskapazitäten wird entscheidend sein.

Frolov glaubt, dass große RP großer Ölgesellschaften die Produktion von Erdölprodukten der Euro-5-Klasse und höher fortsetzen werden. Treibstoff der Euro-4, 3 und 2 Umweltklassen werden von kleinen RPs produziert, die aufgrund der geringen Tiefe der Verarbeitung früher keine Zulieferungen auf den Binnenmarkt (nach technischen Vorschriften) erhalten konnten. Jetzt wird der größte Teil der Mengen mit reduzierten Umweltstandards für Industriezweige bereitgestellt, in denen Maschinen mit geringen Qualitätsanforderungen eingesetzt werden, beispielsweise in der Landwirtschaft. Es ist unwahrscheinlich, dass Produkte niedriger Klasse eine wesentliche Rolle auf dem russischen Markt spielen. In jedem Fall sollten die TS Informationen über die Parameter des verkauften Treibstoffs bereitstellen, merkt der Experte an.

Quelle: RG.RU