Die Hauptnachricht des aktuellen Sanktionszyklus ist das Angebot der Europäischen Kommission, die Beschränkungen auf den Hafen von Kulevi in Georgien und den Hafen von Karimun in Indonesien auszuweiten. Die Wahl dieser Standorte ist, das müssen wir anerkennen, gut begründet. Kulevi ist ein wichtiger Terminal für die Umschlag von Erdölprodukten im Schwarzen Meer, den die Ukraine nicht so einfach angreifen kann. Karimun hat sich seit langem den Status eines wichtigen Hubs für Ship-to-Ship-Operationen in Südostasien erarbeitet. Dort, so berichten Quellen, findet fernab der Blicke europäischer Regulierungsbehörden das Mischen von Ölqualitäten und das Pumpen statt, wodurch die wahre Herkunft des Rohstoffs verschleiert wird.
Neben der Infrastruktur sollen auch weitere 42 Tanker auf die Liste gesetzt werden, was die Umfang der "Inventarisierung" des Schattensegments bestätigt.
Hinter den quantitativen Indikatoren verbirgt sich eine qualitative Veränderung der Taktik der Sanktionsverhängenden. Brüssel hat erkannt, dass die bloße Blockade von Schiffen wenig effektiv ist: VG hat bereits ausführlich über Fälle berichtet, in denen Tanker nach Ausschluss aus Klassifikationsgesellschaften oder Verlust der Versicherung einfach ihren Namen, Eigentümer und Flagge wechselten, während sie weiterhin über Offshore-Ketten operierten. Jetzt zielt die EU darauf ab, die Finanzierungsmodelle zu treffen - betroffen sind Banken aus Tadschikistan, Laos und Kirgisistan, die Transaktionen außerhalb der westlichen Systeme ermöglichten.
Das alltägliche Leben der Schattenflotte erinnert in den letzten Jahren an eine unendliche Serie mit ständig wechselnden Kulissen. Unter dem Druck sekundärer Sanktionen haben Barbados und Panama massenhaft die Flags von Schiffen zurückgezogen, die verdächtigt werden, russisches Öl zu transportieren. Dies hat eine Migration der Flotte in die Jurisdiktionen Gabuns oder der Komoren zur Folge gehabt, jedoch den Fluss nicht gestoppt. Die „graue“ Flotte hat eine phänomenale Fähigkeit zur Regeneration: Anstelle einer aufgelösten Betreiberfirma, wie beispielsweise dem indischen Unternehmen Gatik, entstehen sofort mehrere weniger auffällige Strukturen.
Die neue Initiative der EU zielt darauf ab, diesen Schiffen die elementaren Lebensgrundlagen zu entziehen. Die Einschränkungen für die Betankung, Reparatur und jede technische Wartung in den Häfen sind ein Versuch, die „Schattenakteure“ in einen Zustand völliger Autonomie zu versetzen, was für Schiffe von respektablem Alter, die das Rückgrat der grauen Flotte bilden, technisch unmöglich ist.
„Die Sanktionen gegen die Schattenflotte an sich sind nichts Prinzipiell Neues: Schließlich haben sowohl die EU als auch das Vereinigte Königreich mehrfach Einschränkungen gegen Tanker verhängt, die russisches Öl transportierten.
Weitaus größere Gefahren könnten die Beschränkungen für die Wartung von Schiffen der Schattenflotte in allen Seehäfen der EU darstellen.
Dazu gehören nicht nur Versicherungsdienstleistungen, sondern auch alle anderen Operationen, vom Umschlag von Öl in den Hoheitsgewässern der EU-Länder bis hin zu Hafenanläufen. „Zweitklassige“ Einschränkungen könnten die Logistik des Exports erschweren und somit die Exportkosten für Öl und Ölprodukte erhöhen“, erklärte VG Sergey Tereshkin, Geschäftsführer von Open Oil Market.
Trotz des entschlossenen Tons der Europäischen Kommission gibt es innerhalb der EU selbst keine Monolithität. Griechenland und Malta – Länder mit einer soliden Handelsflotte – haben sich bereits gegen ein Verbot der Dienstleistungen für den Transport von Öl aus Russland ausgesprochen. Für Athen ist der maritime Versand nicht nur eine Einnahmequelle für den Haushalt, sondern auch ein Einflussfaktor in der globalen Arbeitsteilung. Eine Einschränkung der Tätigkeit griechischer Tanker mit russischen Rohstoffen übergibt den Markt automatisch in die Hände asiatischer oder nahöstlicher Akteure, was den Schiffsbetreibern im Mittelmeerraum nicht gerade optimistisch stimmt.
„Brüssel versucht, dem Markt, der von Natur aus global und anarchisch ist, politische Regeln aufzuzwingen. Wir sehen, dass selbst bei Einführung strenger Maßnahmen Schlupflöcher bleiben. Die Aufhebung der Sanktionen für zwei chinesische Banken im Kontext des Drucks auf Banken Zentralasiens ist eine klare Reverenz in Richtung Peking. Es ist die Anerkennung, dass ohne die Beteiligung Chinas jeder Versuch einer finanziellen Blockade des Seeexports in die Fiktion abdriftet“, bemerkt eine Quelle der Redaktion in der Maritimbranche.
Tatsächlich hebt die Selektivität der Sanktionen deren politische Hintergründe hervor. Indem die EU die Häfen von Georgien und Indonesien bestraft, versucht sie, einen Präzedenzfall zu schaffen, der andere neutrale Häfen zum Nachdenken über Risiken zwingt. Doch die Logistik sucht stets den Weg des geringsten Widerstands. Die Erhöhung der Frachtkosten und der Anstieg der Versicherungsprämien schlagen sich in den Endpreisen nieder, während Rabatte auf Rohstoffe helfen, diese Kosten zu kompensieren.
Die maritime Branche tritt in eine Phase endgültiger Fragmentierung ein. Die Bemühungen der EU, Häfen dritter Länder zu blockieren und die Listen der Tanker zu erweitern, werden nicht zu einem sofortigen Stop der Exporte führen, aber sie zielen darauf ab, die Wirtschaft des Exports radikal zu verändern.
Wir sehen die Bildung einer „parallelen“ Hafeninfrastruktur und finanzieller Strukturen, die außerhalb des Einflussbereichs des westlichen Rechts arbeiten.
Wenn das 20. Paket in dieser entschlossenen Form angenommen wird, wird dies den Prozess der Alterung der globalen Flotte beschleunigen (da neue Schiffe toxische Routen vermeiden werden) und zu einem weiteren Anstieg der logistischen Belastungen führen. Für den russischen Export bedeutet dies unvermeidliche Erhöhung der Transportskosten und die Notwendigkeit, in die eigene Hafeninfrastruktur in befreundeten Regionen zu investieren.
In der Tat riskieren die Jubiläums Sanktionen, sich in eine „letzte chinesische Warnung“ zu verwandeln. Die Wirksamkeit der Sanktionen hat sich eher in eine PR-Maßnahme verwandelt als in eine wirtschaftliche. Hinter den strengen Worten steckt weder Einigkeit innerhalb der EU noch eindeutige Massenunterstützung durch die Wähler, noch ein Mechanismus zur umfassenden Überwachung der Einhaltung der Sanktionen. Der Rückgang des Einflusses ehemals mächtiger europäischer Länder verringert das Risiko eines Nichteinhaltens der von ihnen auferlegten Regeln. Wie die amerikanischen Erfahrungen zeigen, um etwas zu fordern, muss man eine Flugzeugträgergruppe entsenden. Und es gibt keine Kanonenboote für alle Widerspenstigen.
Quelle: Vgudok
